?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Провел три дня в новогоднем Татарстане. Получилось многое посмотреть: Казань, Свияжск, Нижнекамск, Набережные Челны, Елабугу. Фактически два кольца с пересечением в Казани – малое на Свияжск, большое на Камский промрайон (Набеорежные Челны+Нижнекамск+Елабуга). О впечатлениях от городов расскажу позже. Сейчас о логистике перемещений. Приехать и уехать из Казани не проблема – десятки поездов, самолетов, автобусов в Москву в любое время, а вот междугородние перемещения поставили один большой вопрос.

Тему передвижения внутри региона начал изучать еще дома и был немало удивлен небольшому числу рейсов автобусов между Казанью и Камским промрайоном. Железной дорогой добираться из Казани до Набережных Челнов еще сложнее и дольше. При прямом расстоянии в 220 км поезд идет почти 8 часов.

Действительно странно, когда между двумя крупнейшими центрами региона в каждом из которых живет около 1 млн человек трафик общественного транспорта минимален. В сравнение приходит наш 70 тысячный Георгиевск, который находится также на расстоянии в 200 км от 400-тысячного Ставрополя, но в краевой центр можно уехать каждый полчаса на маршрутке. Разве в Татарстане нет потребности в перемещении тысяч человек между двумя урбанизированными ареалами?

Ответ оказался прост – трафик на себя берет частный извоз. У вокзалов постоянно стоят машины, готовые отвезти тебя по определенному маршруту за фиксированную таксу. Телефоны извозчиков широко известны и ими охотно делятся. Никаких опознавательных знаков такси нет. 4 человека набрали и поехали. Расценки весьма доступные – около 2-2,5 руб/км, что всего на 20-25% выше стоимости проезда на автобусе. В итоге мы просто не дошли до зданий автовокзалов в Казани, Елабуги, Челнах, т.к. были перехвачены таксистами. А дошли в Нижнекамске и потом сильно жалели, что поехали в Челны на автобусе, а не на извозчике. Пожалели оттого, что уровень услуги пассажирского автобуса совершенно не соответствует понятию качество. Старый раздрызганный НефАЗ со сломанными сиденьями расстояние в 40 км ехал 70 минут. Его то и дело трясло и с потолка капали грязные капли какой-то смазки. Стоящие на автостанции рядом автобусы на вид были не новее.

В итоге наличествует ситуация угнетенного общественного междугороднего транспорта и активного частного извоза. Конкуренция налицо. Но что лучше?

Преимущества частного извоза очевидны: в любое время суток по телефону за фиксированную и доступную цену тебя из дома/гостиницы/автостанции заберут и отвезут в другой город на современной иномарке в условиях относительно комфорта (если не считать что сзади садится трое пассажиров). Недостатки извозчиков для пассажиров будто бы отсутствуют. Но в действительности не все так очевидно. Извозчики работают на себя и оттого ради максимизации прибыли стремятся сделать максимум рейсов. В результате как бы значительно сокращается время в пути (до Елабуги от Казани 200 км автобус по расписанию идет 4,5 часа, на машине – 2 часа) за счет постоянного нарушения скоростного режима. Зимой по весьма узким магистральным дорогам с постоянным встречным потокам на скорости 120-140 км/ч ездить на извозчике достаточно стрёмно. Но водители имея приборы обнаружения радаров контроля скорости катаются весьма шустро, что потенциально грозит ДТП неблагоприятными исходами. При этом никакого страхования и ответственности извозчик не несет. Взаимоотношения с ним документально не производятся. Вторая большая проблема – это значительный поток извозчиков. Чтобы между двумя миллионными городскими центрами переместить ежедневно тысячи и тысячи человек нужны тысячи извозчиков и судя по всему они действительно есть. Но эти тысячи автомобилей, чьих пассажиров можно было бы переместить в кратно меньшее число автобусов, сами создают весьма ощутимый трафик и загружают трассу. Примерно как дальнобойщики, которые возят грузы, которые в свою очередь по идее должны возить железной дорогой, но из-за тарифов возят грузовиками. Третий вопрос – рынок автоперевозок генерирует ежедневно тысячи операций по получению извозчиками миллионов рублей от пассажиров – никаких налогов с этой деятельности они не платят, хотя весьма активно используют общественную инфраструктуру.

Преимуществ у общественного междугороднего транспорта в существующем виде немного – возможно только безопасность, связанная с соблюдением водителем скоростного режима. Недостатки – крайняя недостаточность рейсов, старый парк, неочевидное ценовое преимущество перед извозчиками, излишняя тихоходность движения, визуальное отсутствие сегмента микроавтобусов.

Частный извоз – свидетельство как развития честной инициативы, что нельзя не поддерживать, так и системной проблемы общественного транспорта. Если легальный извоз при небольшом пассажиропотоке, применим и, вероятно, имеет преимущества, то в условиях значительных пассажиропотоков извоз, вероятно, не является наиболее предпочтительным способом передвижения. Или я не прав? Впрочем, что в российских условиях лучше?

Comments

agprom
Jan. 10th, 2013 10:02 am (UTC)
Газель так навскидку должна быть выгоднее.
mingitau
Jan. 10th, 2013 12:32 pm (UTC)
как ни странно, но газелей на междугородних маршрутах я так и не заметил...
v_efremova
Jan. 12th, 2013 06:41 am (UTC)
В новогодние каникулы меня тоже очень занимала тема межгородских перемещений - в соседнем Башкортостане. Предмет наблюдений предоставляло путешествие по маршруту Уфа - Стерлитамак (по этой дороге довелось проехаться шесть раз - была возможность попробовать разные варианты). Плюс - прослушанный осенью курс Михаила Яковлевича Блинкина про транспорт в городах научил внимательно смотреть на организацию транспортного сообщения.
Совсем не соглашусь, что наблюдается упадок общественного транспорта - микроавтобусы "Башавтотранса" предлагают отправиться из Уфы в Стерлитамак каждые полчаса. Компактность автобуса, конечно, может быть плюсом, но моим пожеланиям - возможности разместить рюкзак и смотреть на заснеженную лесостепь в окна - в микроавтобусе все же не нашлось места. Хотя, он был даже несколько более просторен, чем обыкновенная "газель".
Частные извозчики в формате легковой машины - тоже существуют, но они, пожалуй, и не очень определяют транспортное сообщение между городами. Но вот частные извозчики "на газели" - это действительно значимый сегмент межгородского транспорта. Существует несколько "компаний", притом у каждой условлено свое место отправления-прибытия в Стерлитамаке и Уфе - и это гораздо более "активные" и бойкие точки, нежели местоположения автовокзалов в этих городах. Отправляются маршрутки каждый час с 6 и до 22 часов, число пассажиров совершенно неважно (хотя, если всего один - могут и не поехать, но по ощущениям, это все по настроению водителя). Но все эти места, заказ билетов по особым телефонам - это тоже своего рода тайное "местное знание", для путешествующего человека неочевидное. Из плюсов, почему предпочитают такие маршрутки - это наверное только то, что точки отправления куда более удобные, а так, стоимость проезда не отличается от "Башавтотранса".
Что все это значит? :) Такое предложение вариантов уехать из Стерлитамака очевидно, говорит о том, между городами существуют интенсивные связи, почти что в формате маятниковых миграций (хотя, все же 2 часа в пути, на мой взгляд, все же далеко). Электрички между городами нет (железная дорога больше грузового свойства, не электрифицирована, дизель-поезд Уфа-Стерлитамак крадется вдоль Белой часа три, если не более, и бывает всего один раз в день). Еще одна проблема - что автовокзалы со всем их автобусным хозяйством - находятся в неудобных местах для "среднего" пассажира. Поэтому маршрутки и сыграли на этой нише, обеспечивая разные варианты остановок и точки прибытия в Уфу.
Но есть и минусы. В маршрутке некомфортно ехать, нельзя любоватся окрестностями, нет места рюкзакам, потом, это куда более приватный вид транспорта, нежели автобус, приходиться разделять на время поездки музыкальные пристрастия водителя. Все те же вопросы к безопасности, налогам, нагрузке на дороги...
Выход, мне кажется, в том, что "должна быть конкуренция за маршрут, а не за пассажира на линии" (это ключевая мысль курса по транспортной политике). Что есть частная инициатива - это прекрасно, но все же это пока только ее первые шаги (все вспоминается о том, что маршрутка - "африканский" вид транспорта, "набились и решаем, куда сначала поедем"). "Дружественность" к человеку можно усилить, если придумать единое расписание этих маршруток, с понятным и доступным расписанием и схемой остановок по городам. И действительно, частным предпринимателям конкурировать за выполнение того или иного маршрута, а не за пассажира. И очень бы хотелось, чтобы хотя бы раз в день был большой автобус - чтобы смотреть в башкирские дали...
mingitau
Jan. 12th, 2013 08:05 am (UTC)
спасибо за развернутый комментарий. Получается что в Башкирии ситуация отличается от Татарии.
Полагаю, что не так много наберется мечтателей которым нужно рассматривать башкирские дали. По хорошему нужно интенсивное именно железнодорожное сообщение, т.к. имеется прямой ж.д. путь между миллионной Уфой и полумиллионной Стерлитамакской агломернацией. Между Казанью и Камским промрайоном такой дороги нет.
Маршрутки хороши, но они тоже ездят на запрещенных скоростях и весьма небезопасны. На Ставрополье сообщение Ставрополя с Кавминводами основано на маршрутках. Поскольку бизнес этот полулегальный и расписание его вряд ли появится в интернете. Разве что активисты КТП по крупицам собирают и публикуют на олл-транспорте.

Текущий месяц

November 2018
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 

Теги

Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner