Провел три дня в новогоднем Татарстане. Получилось многое посмотреть: Казань, Свияжск, Нижнекамск, Набережные Челны, Елабугу. Фактически два кольца с пересечением в Казани – малое на Свияжск, большое на Камский промрайон (Набеорежные Челны+Нижнекамск+Елабуга). О впечатлениях от городов расскажу позже. Сейчас о логистике перемещений. Приехать и уехать из Казани не проблема – десятки поездов, самолетов, автобусов в Москву в любое время, а вот междугородние перемещения поставили один большой вопрос.

Тему передвижения внутри региона начал изучать еще дома и был немало удивлен небольшому числу рейсов автобусов между Казанью и Камским промрайоном. Железной дорогой добираться из Казани до Набережных Челнов еще сложнее и дольше. При прямом расстоянии в 220 км поезд идет почти 8 часов.

Действительно странно, когда между двумя крупнейшими центрами региона в каждом из которых живет около 1 млн человек трафик общественного транспорта минимален. В сравнение приходит наш 70 тысячный Георгиевск, который находится также на расстоянии в 200 км от 400-тысячного Ставрополя, но в краевой центр можно уехать каждый полчаса на маршрутке. Разве в Татарстане нет потребности в перемещении тысяч человек между двумя урбанизированными ареалами?

Ответ оказался прост – трафик на себя берет частный извоз. У вокзалов постоянно стоят машины, готовые отвезти тебя по определенному маршруту за фиксированную таксу. Телефоны извозчиков широко известны и ими охотно делятся. Никаких опознавательных знаков такси нет. 4 человека набрали и поехали. Расценки весьма доступные – около 2-2,5 руб/км, что всего на 20-25% выше стоимости проезда на автобусе. В итоге мы просто не дошли до зданий автовокзалов в Казани, Елабуги, Челнах, т.к. были перехвачены таксистами. А дошли в Нижнекамске и потом сильно жалели, что поехали в Челны на автобусе, а не на извозчике. Пожалели оттого, что уровень услуги пассажирского автобуса совершенно не соответствует понятию качество. Старый раздрызганный НефАЗ со сломанными сиденьями расстояние в 40 км ехал 70 минут. Его то и дело трясло и с потолка капали грязные капли какой-то смазки. Стоящие на автостанции рядом автобусы на вид были не новее.

В итоге наличествует ситуация угнетенного общественного междугороднего транспорта и активного частного извоза. Конкуренция налицо. Но что лучше?

Преимущества частного извоза очевидны: в любое время суток по телефону за фиксированную и доступную цену тебя из дома/гостиницы/автостанции заберут и отвезут в другой город на современной иномарке в условиях относительно комфорта (если не считать что сзади садится трое пассажиров). Недостатки извозчиков для пассажиров будто бы отсутствуют. Но в действительности не все так очевидно. Извозчики работают на себя и оттого ради максимизации прибыли стремятся сделать максимум рейсов. В результате как бы значительно сокращается время в пути (до Елабуги от Казани 200 км автобус по расписанию идет 4,5 часа, на машине – 2 часа) за счет постоянного нарушения скоростного режима. Зимой по весьма узким магистральным дорогам с постоянным встречным потокам на скорости 120-140 км/ч ездить на извозчике достаточно стрёмно. Но водители имея приборы обнаружения радаров контроля скорости катаются весьма шустро, что потенциально грозит ДТП неблагоприятными исходами. При этом никакого страхования и ответственности извозчик не несет. Взаимоотношения с ним документально не производятся. Вторая большая проблема – это значительный поток извозчиков. Чтобы между двумя миллионными городскими центрами переместить ежедневно тысячи и тысячи человек нужны тысячи извозчиков и судя по всему они действительно есть. Но эти тысячи автомобилей, чьих пассажиров можно было бы переместить в кратно меньшее число автобусов, сами создают весьма ощутимый трафик и загружают трассу. Примерно как дальнобойщики, которые возят грузы, которые в свою очередь по идее должны возить железной дорогой, но из-за тарифов возят грузовиками. Третий вопрос – рынок автоперевозок генерирует ежедневно тысячи операций по получению извозчиками миллионов рублей от пассажиров – никаких налогов с этой деятельности они не платят, хотя весьма активно используют общественную инфраструктуру.

Преимуществ у общественного междугороднего транспорта в существующем виде немного – возможно только безопасность, связанная с соблюдением водителем скоростного режима. Недостатки – крайняя недостаточность рейсов, старый парк, неочевидное ценовое преимущество перед извозчиками, излишняя тихоходность движения, визуальное отсутствие сегмента микроавтобусов.

Частный извоз – свидетельство как развития честной инициативы, что нельзя не поддерживать, так и системной проблемы общественного транспорта. Если легальный извоз при небольшом пассажиропотоке, применим и, вероятно, имеет преимущества, то в условиях значительных пассажиропотоков извоз, вероятно, не является наиболее предпочтительным способом передвижения. Или я не прав? Впрочем, что в российских условиях лучше?